Courier - Χρεώνομαι χωρίς λόγο παραπάνω ;

Με το παραθυράκι του χαρακτηρισμού δυσπρόσιτη περιοχή κάποιες courier χρεώνουν παραπάνω κόμιστρα σε κάποιες περιοχές, βρείτε την courier που σας συμφέρει.
Ο χαρακτηρισμός της δυσπρόσιτης περιοχής θα πρέπει να υπάρχει όπου είναι πραγματικά δυσπρόσιτη.

Θα αναφέρω τους Courier της περιοχής Ημαθίας & εάν μπορέσω θα το εμπλουτίσω.
acscourier.net - Είναι σωστοί που ενημερώνουν στο site με τις δυσπρόσιτες περιοχές τους.
speedex ------- Δεν ενημερώνουν στο site με τις δυσπρόσιτες περιοχές τους.

Στο 96,7% οι πιθανότητες να χρεοκοπήσει η Ελλάδα!

Μια ακόμη αρνητική πρωτιά για την Ελλάδα, η οποία ανέβηκε στην πρώτη θέση παγκοσμίως με τις μεγαλύτερες πιθανότητες χρεοκοπίας.

Η πιθανότητα χρεοκοπίας, σύμφωνα με τον οργανισμό CMA ανήλθε στο 96,7% το δεύτερο τρίμηνο του 2012.

Το πρώτο τρίμηνο του έτους η Ελλάδα ήταν εκτός της πρώτης δεκάδας, καθώς εκείνη την περίοδο ολοκληρωνόταν το PSI.

Ο CMA σημειώνει πως αυτό αποδεικνύει ότι το πρόγραμμα ανταλλαγής ομολόγων δεν επέδρασε σημαντικά στην επίλυση της κρίσης χρέους στην Ελλάδα.

Στις χώρες με το μικρότερο ποσοστό να χρεοκοπήσουν μέσα στην επόμενη πενταετία, αναφέρει το newsbomb.gr, πρώτη είναι η Νορβηγία με ποσοστό 2,8%, και ακολουθούν οι ΗΠΑ με 4,3% και η Ελβετία με 4,6%.

Αρχικό Κέιμενο

Πλέον τίποτα δεν γίνεται στην τύχη οι μεγάλες αδελφές - Πολυεθνικές Εταιρίες, η Λέσχη Bilderberg, Μεγάλοι επενδυτές κανονίζουν ΠΟΤΕ θα αφήσουν κάποιο κράτος να χρεοκοπήσει. ( Όλα τα κράτη χρωστάνε τα μαλλιοκέφαλά τους και σε περίπτωση μεγάλης οικονομικής κρίσης θα χρεοκοπήσουν ). Εαν κερδίσουν απ' την χρεωκοπία θα μας αφήσουν να πέσουμε, εαν κερδίζουν απο την κατάσταση που έχουμε τώρα θα παραμείνουμε ετσι. Εαν πάλι ενας πόλεμος τους συμφέρει οικονομικά δεν το εχουν σε τίποτα να το κάνουν. Το ΚΕΡΔΟΣ πάνω απ' ολα !!!!

Έχουμε χρεοκοπήσει και δεν μας αφήνουν.

 Μία θα ηταν η ΛΥΣΗ ολα τα κράτη να δηλώσουν ότι τα χρέη τους είναι απεχθή και τεχνητά φτιαγμένα στον βαθμό που έφτασαν και να απαιτήσουν μείωση 90% για να φτάσουν σε ενα πραγματικό 10% που λογικά ειναι ....

ΟΥΤΟΠΙΑ θα μου πείτε και έχετε δίκιο.

Αγνωστη Ιστορία του Κωνσταντίνου Κουκίδη - 1941

Ένα φωτεινό παράδειγμα στην σημερινή καταχνιά και μιζέρια !!!

Λίγη άγνωστη Ιστορία!

Για όσους δεν έτυχε να το γνωρίζουν...

Όταν μπήκαν οι Γερμανοί στην Αθήνα, 27

Απριλίου 1941, η πρώτη τους δουλειά ήταν να στείλουν ένα...

απόσπασμα υπό τον λοχαγό Γιάκομπι και τον

υπολοχαγό Έλσνιτς για να κατεβάσει τη Γαλανόλευκη από τον Ιερό Βράχο

της Ακρόπολης και να υψώσει τη σβάστικα.

Δεξιά ο Παρθενώνας, αριστερά οι Καρυάτιδες.

Από την ελιά τής Αθηνάς οι Γερμανοί αντικρίζουν στο ακραίο σημείο τού

βράχου τής Ακρόπολης πού δεσπόζει τής πόλης, την γαλανόλευκη σημαία

πού θ' αντικατασταθεί από τον αγκυλωτό σταυρό.

Η εθνική Σημαία με το μεγάλο σταυρό στην μέση

λάμπει και τα χρώματά της τονίζουν και τονίζονται από τον Παρθενώνα

που στέκει αγέρωχος και όμορφος όπως πάντα.

Εκεί στην θέση Καλλιθέα, στο ανατολικό σημείο

του Ιερού Βράχου ο επικεφαλής του αποσπάσματος ζήτησε από τον εύζωνο

που φρουρούσε τη σημαία μας να την κατεβάσει και να την παραδώσει.

Ο απλός αυτός φαντάρος, όταν στις 8:45 το πρωί

έφθασαν μπροστά του οι κατακτητές της χώρας μας

και με το δάκτυλο στην σκανδάλη των πολυβόλων

τους, τον διέταξαν να κατεβάσει το Εθνικό μας

σύμβολο, δεν έδειξε κανένα συναίσθημα.

Δεν πρόδωσε την τρικυμία της ψυχής του.

Ψυχρός, άτεγκτος και αποφασισμένος.. απλά αρνήθηκε!

Οι ώρες της περισυλλογής, που μόνος του είχε περάσει δίπλα στην σημαία, τον

είχαν οδηγήσει στη μεγάλη απόφαση.

"ΟΧΙ"!

Αυτό μονάχα πρόφερε και τίποτε άλλο.

Μια απλή λέξη, με πόση όμως τεράστια σημασία και αξία. Η Ελληνική μεγαλοσύνη σε

όλη την απλή μεγαλοπρέπειά της κλεισμένη μέσα σε δύο συλλαβές! Ξέρουν

απ' αυτά οι Έλληνες..

Ο λοχαγός Γιάκομπι διέταξε έναν Γερμανό

στρατιώτη να το πράξει. Ο στρατιώτης την κατέβασε κι αφού με τη

βοήθεια ενός συναδέλφου του την δίπλωσε πολύ προσεκτικά, την παρέδωσε

στα χέρια του Έλληνα φρουρού. Ο εύζωνας κοίταξε για λίγα δευτερόλεπτα

με κατεβασμένο κεφάλι το διπλωμένο γαλανόλευκο πανί πάνω στα χέρια

του. Κι ύστερα τυλίχτηκε με τη σημαία, έτρεξε ως την άκρη του Ιερού

Βράχου και μπρος στα μάτια των

εμβρόντητων Γερμανών ρίχτηκε μ' ένα σάλτο στον

γκρεμό, βάφοντας το εθνικό μας σύμβολο με το

τίμιο αίμα του.

Οι Γερμανοί σκύβουν πάνω από το κενό: 60 μέτρα

πιο κάτω, κείτεται ο Εύζωνας, νεκρός πάνω στον βράχο, σκεπασμένος με

το σάβανο πού διάλεξε.

  Οι δύο Γερμανοί αξιωματικοί, πού είναι επίκεφαλής των εμπροσθοφυλακών, ο αρχηγός ιππικού Γιάκομπι και ο λοχαγός Έλσνιτς τής 6ης ορεινής μεραρχίας, χρησιμοποιούν τον ραδιοφωνικό σταθμό Αθηνών για να στείλουν

μήνυμα στον Χίτλερ:

«Μάϊν Φύρερ, στις 27 Απριλίου, στις 8 και 10,

εισήλθαμε εις τας Αθήνας, επί κεφαλής των πρώτων γερμανικών τμημάτων

στρατού, και στις 8 και 45, υψώσαμε την σημαία τού Ράϊχ πάνω στην

Ακρόπολη και στο Δημαρχείο. Χάϊλ, μάϊν Φύρερ».

Η γερμανική στρατιωτική διοίκηση Αθηνών

υποχρέωσε την προδοτική κυβέρνηση Τσολάκογλου να δημοσιεύσει στον Τύπο

ανακοίνωση, σύμφωνα με την οποία ο φρουρός της σημαίας μας, υπέστη

έμφραγμα από την συγκίνηση όταν του ζητήθηκε να την παραδώσει. Όμως οι

στρατιώτες κι οι επικεφαλής του γερμανικού αποσπάσματος είχαν

  συγκλονιστεί απ' αυτό που είδαν και δεν κράτησαν το στόμα

τους κλειστό.

Στις 9 Ιουνίου η είδηση δημοσιεύθηκε στην DAILY MAIL με

τίτλο: "A Greek carries his flag to the death" (Ένας Έλληνας φέρει την

σημαία του έως τον θάνατο).

Η θυσία του Έλληνα στρατιώτη έγινε αιτία να εκδοθεί

διαταγή από τον Γερμανό φρούραρχο να υψώνεται

και η ελληνική σημαία δίπλα στη γερμανική.

  Μέχρι πριν από λίγα χρόνια, εκεί στα Αναφιώτικα κάτω από τον Ιερό Βράχο, ζούσαν ακόμα αυτόπτες μάρτυρες, που είδαν το παλικάρι να γκρεμοτσακίζεται μπροστά στα μάτια τους τυλιγμένο με την Γαλανόλευκη. Και κάθε χρόνο, στο μνημόσυνό του στις

27 Απριλίου, άφηναν τα δάκρυά τους να κυλήσουν στη μνήμη του. Ουδείς

ενδιαφέρθηκε ποτέ να καταγράψει την μαρτυρία τους.

  Κωνσταντίνος Κουκίδης είναι τ' όνομα του ευζώνου (κατά μια άλλη

άποψη ήταν 17χρονος νέος της Εθνικής Οργανώσεως Νέων αλλά τι σημασία

έχει;).

  Κωνσταντίνος Κουκίδης είναι τ' όνομα αυτού του ΕΛΛΗΝΑ και στολή του η Σημαία μας.

Μας τον έχουν κρύψει, μας τον έχουν κλέψει.

Κλείστε κι αυτόν τον εθνομάρτυρα στην ψυχή σας κοντά στους άλλους.

Απαιτείστε να γραφτεί τ' όνομά του στα σχολικά βιβλία της Ιστορίας.

  Ψιθυρίστε το, έστω και βουβά, μέσα σας, κάθε φορά που αντικρίζετε τη σημαία μας.

Πείτε στα παιδιά σας ότι αυτή η σημαία, έχει βυζάξει

  ποταμούς ελληνικού αίματος, για να μπορεί αγέρωχη να κυματίζει την τιμή και την αξιοπρέπειά μας.

Το αφιερώνουμε στους Ευρωπαίους. Και κάτι άλλο:

Το να προσπαθεί κάποιος να εξαλείψει μιαν Ιδέα

είναι σαν να προσπαθεί να... συνθλίψει τον αέρα με μια

μυγοσκοτώστρα...

  Κι ΕΜΕΙΣ οι ΕΛΛΗΝΕΣ είμαστε... πλήρεις ΙΔΕΩΝ...

Να χρεοκοπήσουμε εδώ και τώρα

ΓΙΑΝΝΗΣ ΒΑΡΟΥΦΑΚΗΣ: Να χρεοκοπήσουμε εδώ και τώρα

 Δευτέρα, 14 Μάιος 2012 12:01 Yiannis Aeras


Για μέρες τώρα βαραίνουμε τις ψυχές μας με μια μόνιμη αγωνία: Θα χρεοκοπήσει το κράτος μας; Ε, λοιπόν, ήρθε η ώρα να αγκαλιάσουμε αυτό που φοβόμαστε...Αν οι φίλοι μας οι Γερμανοί δεν έχουν πρόβλημα να χρεοκοπήσουμε, καιρός είναι να το κάνουμε. Χωρίς δεύτερη κουβέντα. Όχι ως διαπραγματευτική μπλόφα και ούτε μόνο γιατί το χειρότερο που μπορεί να μας συμβεί είναι να χρεοκοπήσουμε σε ένα χρόνο (βλ. το προηγούμενο άρθρο μου Το Πρώτο Τάνγκο στην Ευρωζώνη) αλλά επειδή ήρθε η ώρα να στρέψουμε το βλέμμα στην αισιόδοξη πλευρά της χρεοκοπίας.

Υπάρχει τέτοια πλευρά; Και βέβαια υπάρχει. Σε σχέση με χώρες όπως η γνωστή τρόικα Πορτογαλία, Ισπανία και Ιρλανδία, αλλά και η Βρετανία και το Βέλγιο, το σύνολο του χρέους μας (δημοσίου και ιδιωτικού) είναι το μικρότερο. Πως αυτό; Επειδή οι έλληνες, ως άτομα αλλά και ως ιδιωτικός τομέας, χρωστάμε πολύ λιγότερα εκείνων. Ακόμα και οι αντιπαθέστατες τράπεζές μας έχουν ένα μεγάλο συγκριτικό πλεονέκτημα: Πάνω από 150 δις πραγματικών καταθέσεων!

Μιλάμε για άνω του μισού ΑΕΠ σε καταθέσεις, κάτι για το οποίο οι περισσότεροι εταίροι μας θα σκότωναν να το έχουν, που λέει ο λόγος. Αν μάλιστα προσθέσετε και όλα τα χρήματα ελλήνων που βρίσκονται στο εξωτερικό, θα δείτε ότι οι έλληνες δεν είμαστε και τόσο φτωχοί κατά μέσον όρο, κι ας έχουμε το μεγαλύτερο ποσοστό φτώχειας στην Ευρώπη (με εξαίρεση την Λεττονία).

Ως πολίτες είμαστε ελάχιστα χρεωμένοι σε σχέση με πολλούς από τους επικριτές μας στις Λόνδρες, στα Παρίσια και στις Νέες Υόρκες. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι είμαστε λευκές περιστερές. Για δεκαετίες φορτώναμε το δημόσιο με τόσο μεγάλο χρέος που το βλέπουμε πλέον να βουλιάζει μπροστά στα μάτια μας.

Εδώ όμως που φτάσαμε, δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα. Ακόμα και να αποφασίσουμε σύσσωμοι (ΣΕΒ και ΓΣΕΕ, γιάπηδες και στελέχη του ΠΑΜΕ, αστοί των βορείων προαστίων και αναρχικοί της Πλατείας Εξαρχείων) να δώσουμε ό,τι έχουμε και δεν έχουμε στο κράτος, δεν αρκεί. Αν μάλιστα το παρακάνουμε στην αλληλεγγύη προς το δημόσιο, η ‘γενναιοδωρία' μας αυτή θα στεγνώσει την κυκλική ροή του πλούτου από το οποίο εξαρτάται το δημόσιο για τα έσοδά του το 2011, το 2012 κ.ο.κ.

Ποια είναι λοιπόν τα χαρμόσυνα νέα; Ότι μια πτώχευση θα αποδειχθεί σχετικά ανώδυνη. Ο λόγος διττός: Πρώτον, δεν είμαστε κατά μέσον όρο ούτε οι φτωχότεροι ούτε οι πιο υπερχρεωμένοι. Δεύτερον, όσον αφορά τα χρέη του δημοσίου, αυτά βαραίνουν εμάς, ως άτομα, πολύ λιγότερο από όσο βαραίνουν τους ξένους.

Κάντε την σύγκριση με την Ιαπωνία, το χρέος της οποίας ανήκει σε Ιάπωνες σε ποσοστό 95%. Αν το Ιαπωνικό κράτος αναγκαστεί στην πτώχευση, η καταστροφή της χώρας θα είναι ολική. Κάτι τέτοιο δεν ισχύει για εμάς, καθώς μας ανήκει (δηλαδή στις δικές μας τράπεζες) μόνο το 25% του δημόσιου χρέους μας. Έτσι λοιπόν, δεδομένου ότι η πτώχευση του δημοσίου διαγράφεται ως αναπόφευκτη (εκτός αν πανικοβληθούν οι εταίροι μας αρκετά και το συνδράμουν για χρόνια πολλά, οπότε έχει καλώς), το κόστος της στάσης πληρωμών δεν θα το υποστούμε μόνοι μας.

Μα αν το δημόσιο κηρύξει στάση πληρωμών, τι θα γίνει την επόμενη μέρα; Πως θα ξανα-δανειστεί; Πράγματι, το κράτος θα στριμωχθεί. Για κάμποσο καιρό το δημόσιο θα πρέπει απλώς να ξοδεύει όσα μαζεύει από φόρους. Και γιατί είναι κακό αυτό; Να μάθει επί τέλους, αφού θα έχει ανακουφιστεί από το νταλκά των τοκοχρεολυσίων, να ζει με αυτά που εισπράττει. Π.χ. να καταγγείλει όλες τις εξοπλιστικές συμβάσεις, να συμπιέσει τους ανώτερους μισθούς (τον δικό μου συμπεριλαμβανομένου) τόσο που να καλύπτει τις δαπάνες του από τους φόρους που εισπράττει κλπ.

Οι τράπεζές μας; Θα υποφέρουν, είναι αλήθεια - δεδομένου ότι ακόμα και το 25% του δημόσιου χρέους που διαθέτουν θα παγώσει. Ναι, αλλά μην ξεχνάμε ότι το έχουν ήδη διαθέσει στην ΕΚΤ ως ενέχυρο για ζεστό χρήμα που έχουν ήδη πάρει. Και ότι έχουν πρόσβαση στις τεράστιες, κατά κεφαλήν, αποταμιεύσεις μας. Για να μην προσθέσω ότι απολαμβάνουν εγκληματικά υψηλά ποσοστά κέρδους τόσα χρόνια. Όπως το κράτος μας, έτσι κι αυτές να μάθουν να ζουν λιτά και με σύνεση όπως κάνουν χρόνια τώρα οι εργαζόμενοι των 700 ευρώ.

Επί πλέον, ο αποκλεισμός του κράτους μας από τις χρηματαγορές δεν θα διαρκέσει πολύ. Αν κηρύξει στάση πληρωμών, και ισοσκελίσει τον προϋπολογισμό του, δεν θα περάσει πολύ καιρός που παλιοί δανειστές θα αποδεχθούν νέους όρους αποπληρωμής ενός ποσοστού των περασμένων δανεικών και νέοι υποψήφιοι δανειστές (μπορεί και οι ίδιοι με τους παλιούς) θα σχηματίσουν ουρά έξω από το Υπουργείο Οικονομίας να το δανείσουν!

Βλέπετε, το χρέος μας θα έχει μειωθεί τόσο που θα αποτελούμε εξαιρετική επένδυση. Έτσι είναι το κεφάλαιο - όταν οσφραίνεται ένα επικερδές deal δεν σέβεται ούτε τον εαυτό του.

Σε τελική ανάλυση, είναι λάθος μας να φοβόμαστε τόσο πολύ την στάση πληρωμών του ελληνικού δημοσίου. άλλοι πρέπει να φοβούνται μια τέτοια εξέλιξη περισσότερο από εμάς:

• η κυβέρνηση της κας Μέρκελ η οποία θα πρέπει να διασώσει τις Γερμανικές τράπεζες που θα κλονιστούν από μια δική μας στάση πληρωμών
• η Ευρωπαϊκή Επιτροπή που θα πρέπει να δει τι θα κάνει με μία χώρα-μέλος την οποία δεν μπορεί να αποβάλει από την ΕΕ αλλά η οποία τελεί υπό πτώχευση
• οι κυβερνήσεις όλων των άλλων χωρών (πλην ίσως της Ολλανδίας και της Αυστρίας) που θα τρέμουν για το ποιος θα είναι ο επόμενος στόχος των αγορών (των οποίων η όρεξη θα έχει ανοίξει από την ‘επιτυχημένη' επίθεση στο χρέος της Ελλάδας)
• οι κυβερνήσεις των ΗΠΑ και της Βρετανίας (χωρών με συνολικό χρέος πάνω από 400%)
• όλοι όσοι έχουν επενδύσει στο ευρώ, είτε σε περιουσιακά στοιχεία είτε ως μέσο συναλλαγής.

Στάση πληρωμών λοιπόν!

Τώρα!

Με χαμόγελο και αισιοδοξία!

(Και ξέρετε ποιο είναι το ωραίο; Ότι αν πειθόμασταν να απελευθερωθούμε από τον φόβο της πτώχευσης, οι φίλοι μας οι Γερμανοί θα έσπευδαν την ίδια στιγμή να την αποσοβήσουν...)

* Ο Γιάνης Βαρουφάκης διδάσκει οικονομική θεωρία και πολιτική οικονομία στο Τμήμα Οικονομικών Επιστημών του Πανεπιστημίου Αθηνών.
Το είδαμε ΕΔΩ

Ο Τσίπρας καταγγέλλει με ονόματα το »κεφάλαιο » που λυμαίνεται την Ελλάδα

21:22
Ο Τσίπρας καταγγέλλει με ονόματα το »κεφάλαιο » που λυμαίνεται την Ελλάδα

13 Μαΐου 2012 Blog
16.5K

Απίστευτες καταγγελίες Τσίπρα! Κύριοι Εισαγγελείς, ακούει κανείς;

Αναδημοσιεύουμε ένα πολύ ενδιαφέρον ρεπορτάζ που περιλαμβάνει συγκεκριμένες αποκαλύψεις του Α. Τσίπρα:

«Το Κεφάλαιο μπορεί να είναι από τον Μπόμπολα, τον Βαρδινογιάννη και τον Λάτση, μέχρι τον μικρομεσαίο που έχει ένα μαγαζί. Και αυτόν «κεφάλαιο» τον θεωρούν! Δεν μπορεί να λες «το κεφάλαιο» χωρίς να λες ονόματα και διευθύνσεις. Και να αναλαμβάνεις βέβαια και το πολιτικό κόστος» σημειώνει.

«Δεν μπορείς να καταγγέλλεις αόριστα το «Κεφάλαιο», όπως κάνει η Παπαρήγα που λέει αόριστα «φταίει το Κεφάλαιο»» λέει μεταξύ άλλων σε συνέντευξή του, o πρόεδρος του ΣΥΡΙΖΑ, Αλέξης Τσίπρας. Στην ερώτηση πόσο συμπτωματικό είναι κάποιοι όμιλοι, όπως π.χ. αυτός του κυρίου Μυτιληναίου, που είδαμε πρόσφατα να καταγγέλλεται σε δημοσιεύματα για την ευκολία με την οποία παίρνει δουλειές, να είναι συγχρόνως χορηγός στα συνέδρια που κάνει ο αδελφός του πρωθυπουργού για την «πράσινη ανάπτυξη», ο κ. Τσίπρας απαντά:

«Ο κύριος Μυτιληναίος, διαθέτει μονάδα παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος. Ξέρετε πως το παράγει; Με …; πετρέλαιο! Και ως γνωστόν, το πετρέλαιο είναι μαύρο. Δεν είναι «πράσινο». Κατά τ’ άλλα, μία από τις πρώτες ενέργειες του κυρίου Παπακωνσταντίνου, του «για αποτυχημένος μια χαρά σε βλέπω στην θέση σου», ξέρετε ποια ήταν; Ήταν να κατατάξει την μονάδα αυτή στις «πράσινες» πηγές ενέργειας και ο Έλληνας φορολογούμενος να πληρώνει…; Μυτιληνόσημο! Να πληρώνει δηλαδή την μονάδα αυτή ως ανανεώσιμη πηγή παραγωγής ρεύματος.

Επίσης γνωρίζω ότι ο κύριος Παπακωνσταντίνου, με το που ανέλαβε το «πράσινο» υπουργείο, υπέγραψε μία περιβαλλοντική μελέτη, την οποία η προκάτοχος του ηρνείτο επίμονα να εγκρίνει. Βεβαίως αυτή η επιμονή δεν της βγήκε σε κακό αφού σήμερα βρίσκεται ως πρέσβειρα στον ΟΟΣΑ, διαμένοντας σε μία πολυτελή κατοικία και με μισθό που υπερβαίνει τα 300 χιλ. ευρώ τον χρόνο. Προχώρησε λοιπόν μία μελέτη για τον χρυσό στην Χαλκιδική.
Την στιγμή που το τεχνικό επιμελητήριο, το Αριστοτέλειο πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, το δασαρχείο Χαλκιδικής, θεωρούσαν ότι έχει πάρα πολλά προβλήματα και δεν μπορούσε να εγκριθεί.
Πίσω από αυτή την υπόθεση λοιπόν, πέραν από το θέμα του περιβάλλοντος, που εάν δεν χρησιμοποιηθούν οι σωστές μέθοδοι μπορεί να προκληθεί απίστευτη καταστροφή στο περιβάλλον, να μολυνθεί ο υδροφόρος ορίζοντας και εντέλει η Χαλκιδική από θέρετρο να γίνει φέρετρο- διότι εμείς δεν λέμε γενικά «αφήστε τα μεταλλεύματα εκεί που είναι», λέμε να τα βγάλετε με τις ορθές μεθόδους εξόρυξης και όχι να επιτρέψετε την καταστροφή του περιβάλλοντος για να κερδοσκοπήσει ο κάθε ανεύθυνος- Πέρα από όλα αυτά λοιπόν, εδώ υπάρχει ένα τεράστιο οικονομικό σκάνδαλο. Πίσω από το οποίο κρύβονται πάλι συγκεκριμένα συμφέροντα».

«Το 2003, το Ελληνικό δημόσιο πήρε πίσω από την εταιρεία TVX Gold την επίμαχη έκταση που είχε παραχωρήσει προς εκμετάλλευση αντί του ποσού των 11 εκ. ευρώ. Αμέσως μετά, παραχώρησε αυτή την έκταση αντί του ιδίου ποσού, που είχε δώσει στην TVX, στην Ελληνικός Χρυσός ΑΕ, στην οποία μεγαλομέτοχοι είναι ο κύριος Μπόμπολας, ο κύριος Κούτρας κλπ.
Εγώ βλέπετε, δεν μπορώ να αποφύγω να λέω ονόματα. Όπως κάνει η Παπαρήγα που λέει αόριστα «φταίει το Κεφάλαιο»! Το Κεφάλαιο μπορεί να είναι από τον Μπόμπολα, τον Βαρδινογιάννη και τον Λάτση, μέχρι τον μικρομεσαίο που έχει ένα μαγαζί. Και αυτόν «κεφάλαιο» τον θεωρούν! Δεν μπορεί να λες «το κεφάλαιο» χωρίς να λες ονόματα και διευθύνσεις.
Βέβαια εγώ έχω πολιτικό κόστος γι’ αυτό. Όπως βλέπετε, δεν λένε «τι καλός που είναι ο ΣΥΡΙΖΑ»!Από το 2003 λοιπόν, έχουν μία έκταση 300,000 στρεμμάτων με μόλις 11 εκ. ευρώ!
Η οποία έκταση, σύμφωνα με τις μελέτες του ΙΓΜΕ (τυχαίο που το κατήργησαν;) έχει ορυκτό πλούτο αξίας 20 ΔΙΣΕΚΑΤΟΜΜΥΡΙΩΝ ΕΥΡΩ! Πέρασαν τα χρόνια, όταν έγινε αυτή η αγοραπωλησία ο χρυσός είχε περίπου 280 Ευρώ η Ουγγιά και σήμερα έχει φτάσει στα 1700!!

Τώρα λοιπόν που η επένδυση είναι κυριολεκτικά «χρυσορυχείο», αποφασίζουν να προχωρήσουν στην επένδυση. Και επειδή αυτοί δεν έχουν μάθει να βάζουν το χέρι στην τσέπη, έτσι λειτουργούν οι νταβατζήδες, φέρνουν λεφτά από το Κατάρ!
Και έρχεται ο Παπανδρέου να κάνει τον μεσάζοντα! Για μία επένδυση με μεγάλα περιβαλλοντικά προβλήματα που δεν θα φέρει ούτε ένα Ευρώ στην χώρα μας, παρά μόνο μετά από πολλά χρόνια μέσω της φορολογίας των κερδών. Και όλοι ξέρουμε πως φορολογούνται τα κέρδη στην Ελλάδα.

Το χειρότερο όμως δεν είναι αυτό! Το 2003, οι κάτοικοι προσέφυγαν στην Ευρωπαϊκή δικαιοσύνη θεωρώντας ότι η αγοραπωλησία είναι επιζήμια για το Ελληνικό δημόσιο…; και δικαιώθηκαν!
Γιατί πράγματι, δεν μπορεί μία τόσο μεγάλη περιουσία να αποτιμάται μόνο …; 11 εκ. Ευρώ!
Και πράγματι, η Ευρωπαϊκή επιτροπή δικαίωσε τους κατοίκους και επιδίκασε το ποσό των 15.5 εκ. Ευρώ (+ τόκους) εις βάρος της εταιρείας «Ελληνικός Χρυσός», υπέρ του δημοσίου!

Και τι νομίζετε ότι κάνει τότε το Ελληνικό κράτος που κόβει τα φάρμακα και τις συντάξεις των 300 Ευρώ; Κάνει προσφυγή στα Ευρωπαϊκά δικαστήρια, για να μην εισπράξει από την εταιρεία Ελληνικός Χρυσός! Για να ακυρώσει το πρόστιμο!!! Δεν μιλάμε πλέον για πολιτικούς αλλά για υπαλλήλους συμφερόντων!

Και το κερασάκι; Βάσει των 75εκ. ευρώ που έδωσε το Κατάρ για το ποσοστό της European Goldfields, σημαίνει ότι η τρέχουσα αξία της εταιρείας είναι 2 δισ. ευρώ! Τι σημαίνει αυτό; Ότι έδωσαν μόλις 11 εκ. ευρώ για να αποκτήσουν κάτι που σήμερα αποτιμάται 2 δισ. ευρώ και εκμεταλλεύεται έναν πλούτο της τάξεως των 20 ΔΙΣ ΕΥΡΩ!!!

Όταν λοιπόν κατήγγειλα την υπόθεση στην βουλή, άρχισαν τα ειρωνικά σχόλια στις εφημερίδες τύπου «πολύ ανήσυχος τον τελευταίο καιρό ο Τσίπρας, πετάγονται οι φλέβες στο λαιμό του κλπ». Εάν αυτά δεν είναι σκάνδαλα, τότε ποια είναι; Είναι ο ορισμός του σκανδάλου και πρέπει όλοι οι εμπλεκόμενοι να λογοδοτήσουν.

Και επαναλαμβάνω ότι εγώ δεν είμαι αντίθετος στις επενδύσεις. Και βέβαια πρέπει να γίνουν επενδύσεις, πάντα με σεβασμό στο περιβάλλον. Αλλά να γίνουν επενδύσεις προς όφελος της χώρας και όχι των συγκεκριμένων συμφερόντων που την λυμαίνονται! Πρέπει επιτέλους να αποφασίσουμε. Ή αυτοί, ή εμείς. Ή θα φύγουν αυτοί από την χώρα ή τα παιδιά μας θα πάνε μετανάστες. Και θέλει σύγκρουση μετωπική.

Και ο Κώστας ο Καραμανλής είχε αποφασίσει να έρθει σε ρήξη, προσπάθησε με το βασικό μέτοχο αλλά στο τέλος τους ανέχτηκε. Εδώ δεν υπάρχουν περιθώρια ανοχής. Ή αυτοί, ή η χώρα».

Αποτελέσματα Εκλογών 2012 - 7-5-2010 9:54

Ωρα 07-05 09:54

Ενσωμάτωση Γραμμένοι Ψήφισαν
20.420/20.605 / 99,10 % 9873813 6.423.046 / 65,05 %

Κόμμα Ποσοστό Ψήφοι Εδρες
Νέα Δημοκρατία 18,88 % 1.183.851 108
ΣΥΡΙΖΑ Ενωτικό κοινωνικό μέτωπο 16,76 % 1.051.094 52
ΠΑ.ΣΟ.Κ 13,19 % 827,459 41
Ανεξάρτητοι Ελληνες 10,60 % 664,737 33
Κ.Κ.Ε. 8,47 % 531,293 26
Λαικός Σύνδεσμος - Χρυσή Αυγή 6,97 % 437,005 21
Δημοκρατική Αριστερά 6,10 % 382,65 19
ΟΙΚΟΛΟΓΟΙ ΠΡΑΣΙΝΟΙ 2,93 % 183,708
ΛΑ.Ο.Σ 2,90 % 182,023
Δημοκρατική Συμμαχία ΝΤΟΡΑ ΜΠΑΚΟΓΙΑΝΝΗ 2,56 % 160,28
δημιουργία, ξανά! 2,15 % 134,587
Δράση - Φιλελεύθερη Συμμαχία (Δράση - Φιλελεύθερη Συμμαχία) 1,80 % 112,879
Αντικαπιταλιστική Αριστερή Συνεργασία (ΑΝΤ.ΑΡ.ΣΥ.Α.) 1,19 % 74,82
Κοινωνική Συμφωνία 0,96 % 60,226
ΟΧΙ (ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΚΗ ΑΝΑΓΕΝΝΗΣΗ - ΕΝΙΑΙΟ ΠΑΛΛΑΪΚΟ ΜΕΤΩΠΟ) 0,92 % 57,883
ΚΙΝΗΜΑ ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ 0,88 % 55,24
Ενωση Κεντρώων 0,61 % 38,089
Σύνδεσμος Εθνικής Ενότητας 0,61 % 37,97
Κόμμα Πειρατών Ελλάδας 0,51 % 32,272
ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΠΑΡΑΤΑΞΗ συνεχιστών του ΚΑΠΟΔΙΣΤΡΙΑ 0,45 % 28,211
ΚΚΕ (μ-λ) - Μ-Λ ΚΚΕ ΕΚΛΟΓΙΚΗ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ 0,25 % 15,97
ΕΕΚ ΤΡΟΤΣΚΙΣΤΕΣ - ΕΡΓΑΤΙΚΟ ΕΠΑΝΑΣΤΑΤΙΚΟ ΚΟΜΜΑ 0,10 % 6,038
Κόμμα Φιλελευθέρων 0,06 % 3,589
Ανεξ. Υποψήφιος 0,05 % 3,084
Ο.Α.Κ.Κ.Ε. Οργάνωση για την Ανασυγκρότηση του ΚΚΕ 0,04 % 2,602
ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΟΜΜΟΥΝΙΣΤΩΝ ΔΙΕΘΝΙΣΤΩΝ ΕΛΛΑΔΑΣ 0,03 % 2,007
Αξιοπρέπεια 0,01 % 761
Κ.Ε.ΑΝ. ΚΙΝΗΜΑ ΕΘΝΙΚΗΣ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗΣ 493
ΑΝΕΞ.ΑΝ.ΑΡΙΣΤ., ΑΝ.ΔΕΞΙΑ, ΑΝ.ΠΑΣΟΚ, ΑΝ.Ν.Δ., ΟΧΙ ΣΤΟΝ ΠΟΛΕΜΟ Κ. ΕΠΙΧ.ΧΑΡ.ΟΙΚ.ΧΑΡ.ΧΡΕΗ ΣΩΖΩ ΖΩΕΣ ΠΑΝ.ΕΡΓ.ΚΙΝ.ΕΛΛ. ΠΑ.Ε.Κ.Ε. 306
ΠΑΝΑΘΗΝΑΪΚΟ ΚΙΝΗΜΑ 102
ΠΕΡΙΦ. ΑΣΤΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ (Π.Α.Α) 96
Δημ. Βεργής ΕΛΛΗΝΕΣ ΟΙΚΟΛΟΓΟΙ 71

Τεστ Πολιτικών απόψεων !!!!

κάνε το παρακάτω τεστ, για να ανακαλύψεις με ποιο πολιτικό χώρο ταυτίζεσαι.

Πού κλίνουν οι απόψεις μας ;;;

Δουλειές υπάρχουν αλλά οι Ελληνες δεν πάνε!

Την ώρα που η ανεργία στην Κεντρική Μακεδονία μαστίζει, μόλις 19 Έλληνες ανταποκρίθηκαν φέτος στο κάλεσμα της Ένωσης Νέων Αγροτών για τη συγκομιδή ροδάκινων στον κάμπο της Ημαθίας.

Η προσφορά για εργασία που αφορά σε 6 μέρες απασχόληση με έξοδα διαμονής για 4 μήνες και μεροκάματο 23 ευρώ φαίνεται πως δεν αποτέλεσε δέλεαρ για το ελληνικό εργατικό δυναμικό, την ώρα που οι αιτήσεις για τους μετακλητούς εργάτες από την Αλβανία φτάνουν τις 4.885.

Πριν δύο εβδομάδες η Ένωση Νέων Αγροτών κοινοποίησε με δελτίο τύπου στις Περιφέρειες και τους Δήμους όλης της χώρας, την ανάγκη εργασίας Ελλήνων εργατών γης που θα δουλέψουν για 4 μήνες στον κάμπο της Ημαθίας και της Πέλλας. Η αίτηση γίνεται ηλεκτρονικά και μέσω μηνύματος από το κινητό, χωρίς γραφειοκρατική διαδικασία. Ωστόσο, η ανταπόκριση στην πρόσκληση για εργασία σε ένα τόπο με δεκάδες χιλιάδες στρέμματα ροδάκινων, ήταν πολύ μικρή και δεν συνάδει με το ύψος της ανεργίας που φτάνει το 25% στη Βέροια και το 50% στη Νάουσα.

Οπως αναφέρει στο protothema.gr ο πρόεδρος της Ένωσης Νέων Αγροτών Ημαθίας, Νίκος Αγγελόπουλος, «Φέτος περιμέναμε να έχουμε μεγάλη ανταπόκριση. Ακούμε για κρίση και ανεργία. Γνωρίζουμε ότι πρόκειται για δύσκολο επάγγελμα αλλά όταν είσαι άνεργος παλεύεις για το μεροκάματο. Ενδιαφέρθηκαν την πρώτη εβδομάδα οχτώ Έλληνες που σήμερα φτάνουν τους 19. Φαίνεται πως οι Έλληνες δεν θέλουν να ασχοληθούν με τη γεωργία και να επιστρέψουν στα χωράφια».

Στους 19 Έλληνες πάντως που υπέβαλαν αίτηση συμπεριλαμβάνονται γυναίκες άνω των 60 ετών, ένας συνταξιούχος γιατρός και ένας άνεργος μηχανικός. Άνθρωποι μεγαλύτερης δηλαδή ηλικίας και επιστήμονες που αναζητούν μερικά χρήματα για να ζήσουν.

Σε Ημαθία υπάρχουν 1700 εγγεγραμμένοι νέοι αγρότες οι οποίοι αναζητούν περίπου 4800 εργάτες για τέσσερις μήνες. Όπως αναφέρει ο κ. Αγγελόπουλος, «μάλλον θα καλύψουμε τις ανάγκες μας με Αλβανούς, Βούλγαρους και Σκοπιανούς.

ΠΗΓΗ

Εκλογές 6/5/2012

ΚΟΜΜΑ  -  ΥΠΟΨΗΦΙΟΣ  ( Νομού Ημαθίας )
Εκλογές 6/5/2012

ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ
- ΑΛΔΑΚΟΥ ΜΑΡΙΑ του ΑΡΙΣΤΟΤΕΛΗ
- ΓΑΛΛΙΚΑΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ του ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ
- ΓΙΑΓΚΟΓΛΟΥ ΑΝΤΩΝΙΟΣ του ΘΕΟΔΩΡΟΥ
- ΓΙΟΒΑΝΟΠΟΥΛΟΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ του ΓΕΩΡΓΙΟΥ
- ΚΥΡΙΑΚΙΔΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ του ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΥ
- ΤΑΡΑΛΑΣ ΧΡΗΣΤΟΣ του ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ

ΑΝΤ.ΑΡ.ΣΥ.Α.
- ΓΑΒΡΙΗΛΙΔΟΥ ΜΑΡΙΝΑ του ΓΑΒΡΙΗΛ
- ΓΙΑΝΝΟΒΙΤΣ ΣΕΒΑΣΤΗ του ΦΡΑΝΣΟΥΑ
- ΜΟΥΣΚΕΦΤΑΡΑ ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ του ΑΠΟΣΤΟΛΟΥ
- ΠΑΡΧΑΡΙΔΟΥ ΜΑΡΙΑ του ΓΕΩΡΓΙΟΥ
- ΠΑΣΧΟΥΛΑΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ του ΘΩΜΑ
- ΣΟΥΝΑΠΟΓΛΟΥ ΘΩΜΑΣ του ΔΑΜΙΑΝΟΥ

Δημιουργία, Ξανά!
- ΝΕΜΠΙ ΚΑΤΑΛΙΝΑ-ΝΤΙΑΝΑ του ΓΚΕΩΡΓΚΕ

Δημοκρατική Αριστερά
- ΓΙΑΝΝΟΥΛΗΣ ΦΙΛΙΠΠΟΣ του ΣΩΤΗΡΙΟΥ
- ΓΙΑΝΝΟΥΣΗ-ΑΥΓΕΡΙΝΟΥ ΦΑΝΗ του ΙΩΑΝΝΗ
- ΜΑΡΑΝΤΙΔΗΣ ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ του ΓΑΒΡΙΗΛ
- ΜΕΝΤΙΡΟΓΛΟΥ ΦΩΤΕΙΝΗ του ΑΝΤΩΝΙΟΥ
- ΤΣΑΠΑΡΟΠΟΥΛΟΣ ΠΕΤΡΟΣ του ΑΝΔΡΕΑ
- ΤΣΕΛΙΟΣ ΣΤΑΥΡΟΣ του ΕΜΜΑΝΟΥΗΛ

Δημοκρατική Συμμαχία
- ΑΥΓΕΡΟΣ ΑΝΤΩΝΙΟΣ του ΝΙΚΟΛΑΟΥ
- ΚΥΡΖΙΔΗ ΓΙΩΡΗΝΤΑ-ΑΛΕΞΙΑ του ΔΙΟΝΥΣΗ
- ΛΙΟΛΙΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ του ΒΑΣΙΛΕΙΟΥ
- ΡΗΓΑΚΗ ΧΡΙΣΤΙΝΑ του ΝΙΚΟΛΑΟΥ

Δράση - Φιλελεύθερη Συμμαχία
- ΙΩΑΝΝΟΥ ΑΡΕΤΗ του ΣΤΑΥΡΟΥ

ΕΕΚ ΤΡΟΤΣΚΙΣΤΕΣ - ΕΡΓ. ΕΠΑΝΑΣΤ. ΚΟΜΜΑ
- ΜΠΑΤΖΙΟΥ ΟΥΡΑΝΙΑ του ΕΥΑΓΓΕΛΟΥ

ΕΝΩΣΗ ΚΕΝΤΡΩΩΝ
- ΖΟΜΠΟΛΑ ΑΝΔΡΙΑΝΗ του ΝΙΚΟΛΑΟΥ
- ΚΑΤΣΙΚΑΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ του ΠΑΝΑΓΙΩΤΗ
- ΣΥΜΕΩΝΙΔΗΣ ΜΙΧΑΗΛ του ΙΣΑΑΚ
- ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΜΑΡΙΑ του ΗΛΙΑ

ΚΙΝΗΜΑ ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ
- ΗΛΙΑ ΠΗΝΕΛΟΠΗ του ΑΝΑΡΓΥΡΟΥ

ΚΚΕ (μ-λ) - Μ-Λ ΚΚΕ
- ΜΑΥΡΟΠΟΥΛΟΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ του ΦΙΛΑΡΕΤΟΥ
- ΜΩΡΑΪΤΟΠΟΥΛΟΥ ΜΑΡΙΑ του ΓΕΩΡΓΙΟΥ

ΚΟΙΝΩΝΙΑ ΠΟΛΙΤΙΚΗ ΠΑΡΑΤΑΞΗ συνεχιστών του ΚΑΠΟΔΙΣΤΡΙΑ
- ΠΑΝΑΓΙΩΤΙΔΗΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ του ΙΩΑΝΝΟΥ

ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΣΥΜΦΩΝΙΑ
- ΚΩΣΤΟΓΛΙΔΟΥ ΓΕΩΡΓΙΑ-ΠΑΡΘΕΝΑ του ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ
- ΠΙΝΙΔΟΥ ΣΟΦΙΑ του ΓΕΩΡΓΙΟΥ

Κόμμα Πειρατών Ελλάδας
- ΚΥΡΟΥ ΗΛΙΑΣ του ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ

Κομμουνιστικό Κόμμα Ελλάδας
- ΖΩΓΡΑΦΟΥ ΟΛΓΑ του ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ
- ΚΑΡΤΣΙΟΥΝΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ του ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ
- ΜΠΟΜΠΟΛΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ του ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ
- ΠΟΥΡΣΑΝΙΔΟΥ ΣΟΦΙΑ του ΛΕΟΝΤΙΟΥ
- ΤΑΜΠΑΚΗ - ΣΟΦΡΟΝΩΦ ΙΩΑΝΝΑ του ΕΛΕΥΘΕΡΙΟΥ
- ΤΣΙΤΣΗΣ ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ του ΑΝΤΩΝΙΟΥ

ΛΑΪΚΟΣ ΟΡΘΟΔΟΞΟΣ ΣΥΝΑΓΕΡΜΟΣ
- ΑΓΓΕΛΗΣ-Χ''ΠΑΥΛΙΔΗΣ ΝΙΚΟΛΑΟΣ του ΑΝΤΩΝΙΟΥ
- ΒΑΡΑΚΛΗΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ του ΙΩΑΝΝΗ
- ΒΡΑΧΑΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ του ΚΩΝ/ΝΟΥ
- ΙΩΑΝΝΙΔΗΣ ΙΩΑΝΝΗΣ του ΣΑΒΒΑ
- ΛΟΓΓΙΖΙΔΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΑ του ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ
- ΤΣΙΑΡΤΑΣ ΧΡΗΣΤΟΣ του ΒΑΣΙΛΕΙΟΥ

ΛΑΪΚΟΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ - ΧΡΥΣΗ ΑΥΓΗ
- ΠΑΤΣΑΛΗΣ ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ του ΚΥΡΙΑΚΟΥ
- ΣΤΑΥΡΟΥ ΗΛΙΑΣ του ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ
- ΤΣΙΟΥΛΗΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ του ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ
- ΤΣΩΡΗ ΔΗΜΗΤΡΑ του ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ

ΝΕΑ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ
- ΒΕΣΥΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ του ΦΩΤΙΟΥ
- ΓΙΑΝΝΟΥΤΣΟΥ ΣΤΑΥΡΟΥΛΑ του ΗΛΙΑ
- ΜΑΜΑΛΗΣ ΧΡΗΣΤΟΣ του ΣΤΕΡΓΙΟΥ
- ΜΠΑΤΣΑΡΑ ΓΕΩΡΓΙΑ του ΝΙΚΟΛΑΟΥ
- ΠΑΤΣΙΚΑΣ ΖΗΣΗΣ του ΧΡΗΣΤΟΥ
- ΤΣΑΒΔΑΡΙΔΗΣ ΛΑΖΑΡΟΣ του ΓΕΩΡΓΙΟΥ

ΟΑΚΚΕ-Οργ. για την Ανασυγκρότηση του ΚΚΕ
- ΟΙΚΟΝΟΜΑΚΗ ΑΡΕΤΗ του ΒΑΣΙΛΕΙΟΥ

ΟΙΚΟΛΟΓΟΙ ΠΡΑΣΙΝΟΙ
- ΑΓΓΕΛΟΓΛΟΥ ΙΩΑΝΝΗΣ του ΘΑΛΗ
- ΚΟΥΝΤΟΥΝΙΩΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ του ΑΝΤΩΝΙΟΥ
- ΠΑΠΟΥΛΙΔΟΥ ΜΑΡΙΑ του ΙΩΑΝΝΗ
- ΧΑΛΑΓΙΑΝΝΗΣ ΙΩΑΝΝΗΣ του ΧΡΗΣΤΟΥ

ΟΡΓΑΝΩΣΗ ΚΟΜΜΟΥΝΙΣΤΩΝ ΔΙΕΘΝΙΣΤΩΝ ΕΛΛΑΔΑΣ
- ΖΙΒΙΛΔΗ (ΛΑΧΑΝΗ) ΕΥΔΟΞΙΑ του ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ

ΠΑ.ΣΟ.Κ.
- ΓΙΚΟΝΟΓΛΟΥ ΑΘΑΝΑΣΙΟΣ του ΜΟΣΧΟΥ
- ΚΑΡΑΝΙΚΟΛΟΠΟΥΛΟΥ ΤΡΙΑΝΤΑΦΥΛΛΙΑ του ΕΥΑΓΓΕΛΟΥ
- ΜΠΑΛΤΑΤΖΙΔΟΥ ΘΕΟΔΩΡΑ του ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΥ
- ΣΙΔΗΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΣ του ΓΕΩΡΓΙΟΥ
- ΣΙΔΗΡΟΠΟΥΛΟΥ ΧΡΥΣΑΝΘΗ (ΘΟΥΛΗ) του ΜΙΛΤΙΑΔΗ
- ΤΟΛΚΑΣ ΑΓΓΕΛΟΣ του ΧΑΡΑΛΑΜΠΟΥ

Σύνδεσμος Εθνικής Ενότητας
- ΝΤΟΥΦΑΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ του ΣΤΕΦΑΝΟΥ

ΣΥΡΙΖΑ ΕΝΩΤ.ΚΟΙΝ.ΜΕΤΩΠΟ
- ΚΑΡΑΝΙΚΑ ΞΑΝΘΙΠΠΗ του ΠΕΤΡΟΥ
- ΜΟΡΑΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ του ΔΗΜΗΤΡΙΟΥ
- ΟΡΦΑΝΙΔΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ του ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ
- ΠΥΡΚΑΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ του ΑΡΓΥΡΙΟΥ
- ΣΙΔΗΡΟΠΟΥΛΟΥ ΚΥΡΙΑΚΗ του ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ
- ΧΑΜΠΙΔΗΣ ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ του ΠΑΝΑΓΙΩΤΗ

• Μάθε που ψηφίζεις ... ?? ΠΟΥ ??

• Σταυροί προτίμησης ανά εκλογική περιφέρεια ...  ?? ΣΤΑΥΡΟΙ ??

• Αρχείο Κομμάτων και
• Υποψηφίων στις
• Βουλευτικές Εκλογές 2012 ...?? ΥΠΟΨΗΦΙΟΙ ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΑ ??

Εκλογές 2012 - Μια σοβαρή πρόταση

Πιστεύω ότι είναι ότι πιο σοβαρό έχω ακούσει μέχρι τώρα για την επόμενη μέρα της ΕΛΛΑΔΑΣ ...

"Δημιουργία ξανά"

παρακολουθήστε το βίντεο  Συνέντευξη

Το site του κόμματος  http://www.dimiourgiaxana.gr/

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ

Παρόλο που υπήρξαν πολλές και αξιόλογες προσπάθειες να έχουμε Ελληνικά αυτοκίνητα, ΚΑΤΙ δεν
το ήθελε να γίνει πραγματικότητα.

Η Ελλάδα που τρώει τα παιδιά της .... και προκοπή δεν κάνει.

ΠΗΓΗ ΑΠΟ ΟΠΟΥ ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΟΠΟΙΩ

ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΣΧΕΔΙΑΣΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ

Επειδή ακούγεται συχνά και από πολλούς, ότι στην Ελλάδα δεν μπορούμε να φτιάξουμε, ούτε ξυραφάκια, άρχισα να ψάχνω στο διαδίκτυο και στην βιβλιοθήκη μου, για το τι έχει γίνει από το 1920 έως και τώρα.  Ενημερωτικά και για λόγους αρχής, στοιχεία και φωτογραφίες που κατέβηκαν από το διαδίκτυο, δεν υφίστατο αναγραφή απαγόρευσης χρήσης.

Ας ξεκινήσουμε από το πρώτο (καταγεγραμμένο) Ελληνικό αυτοκίνητο.

THEOLOGOU

Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.  Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.
Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του '30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη απο D.K.W. 

Στα μέσα της δεκαετίας του '20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει. 

• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• 
  
• Κατεστραμμένη οικονομία.

• Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό.

• Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.

• Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.

• Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό.

1. Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες  διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.

1. Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.

1. Κινητήρες οικονομικοί.

 Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ' όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια.

Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.  Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:

Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος.  Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν ΜΟΝΟ πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που κατ' εμέ ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.  Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά.  Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.  Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. (Προσοχή, εδώ δεν εξετάζουμε αν κάποιος έκανε σωστές ή λάθος κινήσεις.  Απλή καταγραφή γεγονότων και όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη)

Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.  Οι επιδιώξεις:

Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ.

Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και όταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ηταν μεγάλο.

Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου.  Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.

Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης.  Στην αρχή, έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρεί διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει ολα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.

Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και ετσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ.  Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές.

Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή.

BIOPLASTIC S.A. αργότερα D.I.M.

Κύρια προιόντα: Αttica - Carmel - D.I.M.  Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης.

Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ενα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505.  Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ' αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης αδειας τύπου).

Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή  βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200.  Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.  Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.

Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι. 

Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπεί στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).  Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία.  Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.

Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.  Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).  Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.

ALTA

Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962.  Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.  Ηταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ενα μοντέρνο εργοστάσιο (Το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών – Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας – Θήβας).

Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200.  Αδελφάκι με το Attica, αλλάα με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.

NAMCO National Motor Company Of Greece 

Ιδρύθηκε απο τους αδελφούς Κοντογούρη που ασχολούντο / απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950.  Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ενα φορτηγό με τ' όνομα «HELLAS».  Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής απο την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.  Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL.   Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW.

Ω Ελλάδα.  Τι ειρωνεία.  Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του οχημα, ΔΕΝ παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό.  Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.

Το 1967 η Αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.

Τέλη δεκαετίας του '60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY.  To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του οχημα.  Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.  Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός απο ιδιώτες, οι Ενοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί αλλοι), όσο και στο εξωτερικό (Υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική).  Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω απο 30.000 PONY.

To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών.  Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4x4, 6x6 (από 3 ως 6,5 τον).  Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - οπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES.

Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 - 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του.  Ετσι παρ' όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.

Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε.  Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως απο την πώληση τεχνογνωσίας.  Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.  H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή.  Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.

ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Ηταν μια  μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας.  Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία.
Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO).  Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και maZDA).  Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980.  Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της.  Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του '80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.  Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.

AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει).  Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.  Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA.  Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.  Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.

NISSAN TEOCAR

Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.  Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.  To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.  To 1980 βγαίνει απο την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).  Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους.

Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο εχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.  Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.

ENFIELD NEORION

Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.  Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου ιδιοκτησίας των.  Ενα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000.  Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ.  Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν απο τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.  Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του. 

Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία τοων Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελήπαντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ».  Ενα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.

ΜΕΒΕΑ Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών 

Μετά απο συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.  Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.  Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ' όλη την Ελλάδα για πάνω απο 30 χρόνια.  Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.  Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.  Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρύκυκλο φορτηγό TW9 και απο το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.  Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδαμ μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή. 

Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN  σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.  Για ν αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ' απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.  Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ' όλους τους έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει.

Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία.  Και τα δυό παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζούν στην Αγγλία.

MAVA

H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT.  Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου.  Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.  Πάνω σε μηχανικά μέρη απο RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”.  Μετά απο αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά απο εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει εγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.  Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα καιτύπου τζίπ.  Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ».  Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.

ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck

BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά4x4 φορτηγά και 4x4 τύπου τζίπ.  Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.  Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4x4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.  Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.  Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.

Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το ονομα AUTOTRACTOR.  Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”.  Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.  Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.

Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.»  Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά).  Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.  Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.

GEN

Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων.  Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο απο τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.  Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο V.W. και μηχανικά μέρη της SAAB.  Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης εγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες.  Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο.  Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο V.W.  Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ' όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.  Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

SCAVAS

Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας.  Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.  Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973.   Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.  Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή.  Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής.  Το SCAVAS 3 το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.

PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.

Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής.  Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Αμφισα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων.  Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.

Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα.  Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων.  Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις.  Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4x4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.  Η αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός.  Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.

Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει – κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες - περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT).  Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό.  Απότα τέλη του '90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές - εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.

HERCULES

Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα.  Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI.  Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983.  Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.

MOTOEMIL 

Ελληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη.  Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες.  Από τις αρχές του '60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc V.W. αερόψυκτες.  Αρχές '70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.  Η MOTOEMIL ηταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων ,κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA.  Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.  Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του '80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα.  Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.

AGRICOLA

Ελληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη:  Γ. Τσολακίδης.  Κύρια προιόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4x4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.  Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel.  Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.

AUTO DIANA UNICAR

Ελληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984.  Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4x4 με ικανότητα φορτίου 1500 κιλά.  Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE.  To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.

ΕΒΙΑΜ Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων 

Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4x4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984).  Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.  Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα CANDIA KRONOS, MINOS, MINOTAUROS και άλλα.  Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA.  H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.

Συμπλήρωση από τον Αντώνη Βιδάκη τον οποίο κι ευχαριστούμε: "Τα μηχανήματα που αναφέρονται ως μοντέλα κρητικής εταιρίας, είναι στην πραγματικότητα ξεχωριστές εταιρείες.  Οι μεγαλύτεροι και παλιότεροι κατασκευαστές είναι οι Mινώταυρος και Record και οι υπόλοιποι ακολούθησαν αρκετά αργότερα.  H Record έκλεισε πριν 15-20 χρόνια και η Μινώταυρος εξακολουθεί να κατασκευάζει ακόμα τέτοια τρίκυκλα.  Φωτογραφικό υλικό αυτών των οχημάτων υπάρχει: εδώ.  Τα οχήματα αυτά ήταν αρχικά σκαπτικά με συρόμενο βαγόνι και έπειτα αυτόνομα τρίκυκλα.  Η Κρήτη είναι γεμάτη από τέτοια αλλά μπορεί κανείς να δει και σε άλλα μερη της Ελλάδας.

MOTOR CAR

Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά).  Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD.  Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.

SAM

Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς.  Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974.  Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες V.W.  τα δε επόμενα FORD 1300.  Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα.  Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.

ROS

Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη.  Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR.  Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε.  Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών.  Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο.  Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.

PANCAR

Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος.  Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992.  Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο V.W. που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά.  Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρότασηεκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα. 

 DINAP

Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου.  Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.

A K HELLAS

Ελληνική κατασκευαστική ( ΑΚ = Αγγελόπουλος – Καρκάκης Ο.Ε.).  Ειδικευμένη σε ελαφρά τρίτροχα φορτηγά.  Για φορολογικούς λόγους ήταν εφοδιασμένα με κινητήρα δίχρονο 50 κ.ε.   Από τις κατασκευές τους μια ομάδα ήταν μοτοσυκλετικής νοοτροπίας (με συστήματα οδήγησης - φρένων κ.λπ. απο μοτοποδήλατα - μοτοσυκλέτες) και μια άλη που παρομοίαζε με αυτοκίνητα (τιμόνι - κουβούκλιο κ.λπ).  Το κυριότερο παραχθέν μοντέλο Τ.200 χρησιμοποιούσε κινητήρα SACHS 50 cc 4,8 HP ικανότητος φορτίου περίπου 150 κιλών.  Παρήχθη από το 1968 ως το 1975 σε τρείς διαφορετικές εκδόσεις καμπίνας και εξοπλισμού.

ΑΤLAS

Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες V.W. αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες από FORD Γερμανίας.  Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.

Β.Ε.Τ.

Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως  ελαφρών φορτηγών.  Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc.  Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.  Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σ ελάχιστα κομμάτια.  Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976. (από το SeatBelt-gr)

BIOMAN

Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία.  Δεν λειτουργεί πλέον.

TANGALAKIS TEMAΧ

Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα.  Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας.  Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες.  Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί. 

Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια.  Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.

Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά  οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί.  Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.

SFAKIANAKIS

H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1000 ατόμων.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.  Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί.  Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την Γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης Γερμανική BUSSING  άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.  Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο Ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ.  Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη.  Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.

SARACAKIS

Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων.  Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών.  Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.  Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.  Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί.  Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO.  Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95. (To SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS). 

Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990.  Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής.  Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4x4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων.  Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.

BIAMAX

Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισσα.  Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.  Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων.  Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.

 Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (Λεωφορεία, πούλμαν,  τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά).  Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).

Τέλη της δεκαετίας του '80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.

ΕΛΒΟ Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων

Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A.  Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου.  Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.  Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH.  Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία.  Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA. 

Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς.  Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR.  Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6x6 και 680Μ σε έκδοση 4x4.  Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.

Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό.  Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική.  Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές.  Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.

Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR.  Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών.  Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.  Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά.

Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη.  Αυτή την εποχή κατασκευάζει κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ.

EΛΛΗΝΕΣ ΣΧΕΔΙΑΣΤΕΣ

Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα.  Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα.  Θα σας δείξουμε μερικά ονόματα και μερικές απο τις σχεδιάσεις τους.  Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το ονομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή.  Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Ελληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA.  Μερικοί απ' αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ' ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου εργου.  Για να τους δούμε λοιπόν.

ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΙΣΙΓΟΝΗΣ

Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ.  Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR.  Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΖΑΠΑΤΙΝΑΣ

Εχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT.  Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO.  Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.

ΣΩΤΗΡΗΣ ΚΩΒΟΣ

Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE.  Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.

   

ΑΝΤΩΝΗΣ ΒΟΛΑΝΗΣ

Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία.  Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού.  Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.

ΒΙΚΥ ΒΛΑΧΑΚΗ

Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο.  Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.

  

ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΜΑΔΗΣ

Ο Γιώργος Δ. Λιαμάδης Αρχιτέκτονας, MA/PgD Automotive Design, PhD και Λέκτορας στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο Θεσσαλονίκης, εργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS.  Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W.  Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΙΧΑΗΛ

Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.

  

ΠΑΡOΝ ΚΑΙ ΜΕΛΛΟΝ ?

Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα.  Το γιατί ?  Δεν ξέρω - δεν μπορώ να καταλάβω.  Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική.  Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες.  Υπήρχε όμως το βασικό:  Η ανάγκη της επιβίωσης.  Κι εκεί τα πήγαμε καλά.

Κατ' αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία.  Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους.  Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ ?

Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε.  Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.  Και οι τεχνίτες ? τα μυαλά ? τα σχέδια ? = ΠΑΠΑΛΑ.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια.  Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα.  Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ.  Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους.  Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ (ξέρετε αυτοί οι κουτοί).  Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα.  Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.

Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και  και  και.  Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.

Και τι έχει μείνει ?  Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα.  Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ.  Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα.  Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.

Δια ταύτα.  Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν.  Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.  Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου.  Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας - τεχνογνωσίας).

 Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλλικές κατασκευές !